2018年，我
国新能源 汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。作为继纯电动汽车、插电式混合动力汽车之后的“第三支柱”，氢燃料电池汽车去年产量为1619辆。
虽然产量仅占全部
新能源车的千分之一，不过从2018年开始，越来越多的目光投向了氢燃料电池汽车领域。
2018年5月，li*总理访日期间参观了丰田的氢燃料电池车Mirai（日语意为“未来”）——这是丰田首款量产的氢燃料电池车，可以实现加氢3至5分钟，续航达700公里。
2018年10月，日本首相安倍访华期间，中日双方达成了52项合作项目，其中有一项便是“日本JXTG能源集团与
中国石化集团在第三方市场共同建设氢燃料加气站”。
工信部部长苗圩今年1月在一场论坛上表态，加快推动燃料电池汽车关键技术研发及产业化，在经济基础好、地方积极性高的地区开展示范运行，打通产业链和氢能的供应链。全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢更是呼吁，要及时把新能源车产业化重点向氢燃料电池汽车拓展。
在业内人士看来，氢燃料电池是解决当前纯电动汽车续航里程短、充电时间长等短板的良方。随着相关技术取得突破性发展，氢燃料电池汽车将开启新能源车的第二篇章。
两家央企+清华大学的“大动作”
1月底，央企国机集团旗下中国能源工程集团，清华大学核能与新能源技术研究院，以及
航天科技集团旗下
航天动力研究所合作，在
北京建设的具有自主知识产权的氢燃料电池生产平台投产，预计首批产品将于今年3月交付。
“这个项目始于2016年下半年。”中国能源工程集团董事长刘斌告诉《中国经济周刊》记者，彼时，氢燃料电池还远不如现在这么“火爆”。他们认为，氢燃料电池技术是电池产业中具有前瞻性和战略性的绿色技术，也是未来汽车产业竞争的战略制高点。因此，三方以车用氢燃料电池、系统集成方面的合作为基础，组建了中能源工程集团氢能科技有限公司（下称“中氢科技”），开始推动氢燃料电池产业链走完从实验室到商业化的“最后一公里”。
为什么氢燃料电池汽车被业内看好？清华大学核能与新能源技术研究院教授、国际氢能协会副主席毛宗强在接受《中国经济周刊》采访时介绍，目前多个国家都宣布了禁售传统内燃机汽车的时间表，替代方案有两个：纯电动车和氢燃料电池车。“这两个方案在我看来各有特色。纯电动车适合于载重量比较轻、距离比较短、不介意充电时间的情形；而载重量大，需要长时间、长距离运行的情形，氢燃料电池车更有用武之地。”
氢燃料电池车的工作原理是：氢气和氧气在燃料电池中产生电能带动汽车运行，生成物是清洁的水和热，氢燃料电池具有零排放、无噪声、高效率等特点，也因此被不少国家、车企及学者认为是“终极新能源汽车解决方案”。
毛宗强介绍说，对于内燃机汽车，从井口（油井）到车轮，能源效率为14%左右。而氢燃料电池车效率约为28%30%。“内燃机已经发展100多年，体系完善，能提高1%的效率都很不容易，而氢燃料电池车的效率比内燃机汽车高出一倍。”
此外，氢燃料电池车对驾驶惯没有改变，加一次氢需要3分钟左右，能跑700公里。
“如果说汽车的第一篇章是内燃机，第二篇章就是氢燃料电池。”毛宗强说。
事实上，国家在政策层面对氢能源燃料汽车给予了大力支持。根据我国2016年发布的“节能与新能源汽车技术路线图”，2020年、2025年、2030年，中国燃料电池汽车的规模要分别达到5000辆、5万辆以及100万辆。
目前，在电动汽车补贴不断退坡的同时，燃料电池汽车补贴标准不变，同时地方单车补贴额不超过国家单车补贴额度的100%。
包括多家央企在内，诸多企业和资本涌入了氢燃料电池汽车这片蓝海。数据显示，截至2018年底，已经有41家中国整车企业开始研发氢燃料电池汽车；运营及在建的加氢站分别有19座和45座；仅2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金就超过850亿元。
“我们两年多以前开始投入，到现在实现国内最先进的电堆投产，正好抓住了国家推动氢燃料电池汽车发展这样一个机会。”刘斌说。
中氢科技总经理穆怀萍告诉《中国经济周刊》记者，2018年9月底，中氢科技获批为北京市首家氢燃料电池产业链生产型企业，年产18kW石墨板电堆模块1000套、60kW金属板电堆模块1000套，可配套1500套60kW级氢燃料电池汽车发动机。
逐鹿
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