超级重磅，特朗普：5G竞赛已开始，美国只能赢不能输 投资家 04-13

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打倒美国

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高鸿股份正式发布了C-V2X新品—DMD3A模组车联网无人驾驶的龙头

美国也要动用国家力量，通过庞大的国家计划，来加快5G发展， 但美国在其他方面还有短板，特别是美国没有公司制造5G网络设备，这让美国十分依赖海外公司。  300570  5G产品70%出口美国

社评：美国吹响5G冲锋号，只是有点夸张

环球网 04-13 19:19

特朗普总统星期五在白宫发表关于美国5G部署的讲话，强调5G是一场美国必须赢得胜利的竞赛，美国公司必须引领世界蜂窝技术。他还说，美国是有敌人的，要确保5G网络不被敌人掌握。特朗普还表示，美国的5G网络建设要由私营部门推动和主导，政府会给予那些公司所需的激励。他要求，5G要覆盖每个社区，并向农村发展。

特朗普的讲话展现的有点像美国冷战时期与苏联进行太空竞赛或者核竞赛时的劲头，这让人想到，之前一段时间美国对华为的公开打压与当前对5G的战略部署不无联系。一边压制中国的5G网络巨头，一边进行美国自己发展5G的战略动员，不能不说这样做挺小家子气的，这并非有利于支持5G时代竞争的国家境界。

实事求是说，华为、中兴等中国企业是按照市场竞争规律投入5G研发的，它们大概从未想过有一天会站到国家竞争的风口浪尖上，更未有过从通信产业角度冲击全球地缘政治的野心。它们都是老实巴交的中国公司，尽量做得好一些，多赚些钱，它们对技术领先的追求是为了企业生存的安全，以及为了获得更多的发展资本。

我们相信，中国政府同样没有做好挑战美国科技霸权的思想准备。缩小同西方发达国家的技术差距，不要在关键领域受制于人，通过技术创新带动经济的可持续发展，这是中国社会对国家科技发展当前任务的普遍认识。

因为5G，中国社会真就能够弯道超车到美国前边去？如果有谁做这样的预言，他会在中国遭到嘲笑。中国相较于美国的整体落后是明摆着的，但中国有个别领域可能比美国快走一步，比如4G网络支持的移动支付等中国就比美国普及得多。但这些具体领域的成就具有多大的全局意义，是值得冷静观察的。

中国的5G进展肯定在世界上属于快的，但我们知道，中国社会并没有为此付出非常特别的努力，它是中国市场经济条件下通信事业正常发展的结果。根据常识性经验，把5G谁快了一步谁慢了一步视为国家竞争的决定性成败，这当中一定有夸张的成分。

美国现在突然受了刺激，要以“全国总动员”的方式搞5G。且不说这样做的效果如何，他们的这种态度有种“大跃进”式的不冷静。

美国的技术动员能力无疑很雄厚，突破一些技术难题应该不在话下。然而互联网这种东西不全在于技术水平的高下，它的使用条件也是核心竞争力。中国的城市人口密集，基站的平均使用率很高，这使得中国的网络基础建设充满了市场动力。

中国的移动通信基站数毫无疑问全球最多，法国所有4G基站加起来都没有深圳一个城市多。中国4G信号的覆盖率也高于美国。中国5G建设的市场动力一定也会比美国的更大，5G网络建设的成本压力会更小，很多与百姓生活有关的应用技术更容易推开。如果美国要在这些方面与中国较劲，那么将注定非常吃力。

所以美国不能奢望做5G时代的“全能冠军”，它的整体科技水平仍将长期领先，但在5G的某个具体领域被中国超越，它应当坦然接受。华盛顿不能有哪一项都不能让中国领先的强迫症。做一个强大正常的国家，美国首先需要心胸宽阔，明理求是。

美国如果要它的5G基站比中国多，5G网络上的应用也比中国多，而且更加活跃，那么它首先需要把本国的人口数量提升两三倍。这绝对是它未来5年、10年想都不敢想的。

实车体验：大唐高鸿车联网如何成为5G杀手应用?
原创： 通信产业网
5G商用在即，智能网联汽车正成为“杀手级”应用。
4月2日，中国信科在首钢园举办“无网联，不智能：大唐高鸿车路协同高峰论坛”， 汇聚工信部、交通部、北京市经信局、行业协会与产业联盟等领导和业内知名专家等众多大咖，共同探讨智能网联汽车产业发展趋势。
工信部电子信息司司长乔跃山在致辞中表示，工信部在推动汽车电子产业发展方面开展了大量工作，汽车智能化、车路协同化的关键在于构建具有感知、技术、通信、决策等功能的智能计算平台，他希望通过本次高峰论坛，凝聚各方智慧，形成发展合力，加快汽车智能化、车路协同化进程，为构建更高水平的智能交通系统做出更大贡献。
工信部电子信息司司长乔跃山
可以发现，车联网和智能网联汽车将成为5G核心应用，在标准化方面，C—V2X正成为国际主流，目前，LTE—V2X标准已经完成，5G-V2X标准已经启动研究，将与LTE—V2X形成互补。同时，移动边缘计算将为智能网联汽车发展，提供算力支持助力车路协同。
面向未来，到2022年，北京计划打造500平方公里的智能网联汽车示范运行区域和2000公里的互联网道路。
实车体验：车联网会成为杀手级应用？
在首钢园区，《通信产业报》(网)记者进行了实车体验，体验场景包括车车之间，车路之间，车人之间和车云之间的特色应用，包括基于道路融合感知的故障车预警，基于车辆感知的故障车预警，基于路侧感知的动态道路施工预警，基于车车通信的特殊车辆让行，基于车路通信的绿波带车速引导和左转弱势交通参与者预警等场景。
在测试车上，电视屏幕上回传着基于道路融合感知的故障车预警、基于路侧感知的动态道路施工预警等体验场景
可以发现，C-V2X技术正在诸多场景有效提升出行安全和同行效率。
C-V2X成国际主流技术
在标准方面，通信行业主推的C—V2X发展情况如何呢?通信技术应用于智能网联汽车有哪些优势呢?
中国信息通信研究院产业互联网研究部主任汤立波指出，单车智能技术难度高、商用步伐慢，智能和网联融合发展正得到国际广泛认同。C—V2X是由3GPP主导推动的基于4G/5G等蜂窝网通信技术的V2X无线通信技术，也是目前国际社会开发的技术主流。C—V2X支持车、路、人、云协同通信，适用于自动驾驶、安全预警、交通效率应用。
从国际标准化进程来看，2017年3月，支持LTE—V2X的3GPP R14版本标准正式发布，这是非商业化的技术标准;2018年6月，支持LTE—V2X增强(LTE—eV2X)的R15标准正式完成，整个LTE—V2X技术标准已经完善;2018年6月，支持5G-V2X的3GPP R16标准启动研究，将与LTE—V2X形成互补。
中国信科集团总经理鲁国庆
目前，在国内，汽车、交通、通信、交管等领域正紧密合作，协同推进C-V2X发展。中国信科集团总经理鲁国庆在致辞中表示，中国车联网产业发展研究《白皮书》预测，到2020年全球C—V2X市场规模将会突破6140亿元，其中中国市场将会达到2000亿元。中国信科集团长期以来致力于无线移动通信标准和技术的发展，率先在5G标准研究成果基础上开展了车联网领域技术研究和产品开发工作;同时，与业界同仁积极合作，共同推动C-V2X技术在国内乃至全球的产业化进程，取得了阶段性的积极成果。截止目前，中国信科已经与吉利、福特、长城等国内外知名汽车企业展开联合开发，并与上海、重庆、长春等国家级测试场展开合作和实验，积极推动C—V2X技术在国内乃至全球的产业化进程。
那么，通信技术应用于智能网联汽车有什么突出优势呢?
汤立波表示，通信技术可以实现汽车与周边环境全方位的网络连接和信息交互，即车车、车路、车云、车人之间的通信能力。一方面提供综合信息类的服务，这个服务未来面向汽车及交通系统将构建一个全新的服务业态。另一方面能够提供信息提供、算力等方面的支持，为自动驾驶发展提供支撑。
同时，他表示，通信技术能够与传统的基于单车智能的技术形成优势互补，加快推动整个产业向前发展，这主要表现为三个方面。
首先，通信技术不受环境干扰，不受气候和遮挡等影响，能够提供可靠的信息传递和精准数据。
其次，通信技术是基于网络体系架构，可以提供更远距离的信息交互，更大范围的协作能力。
最后，信息更加丰富。无论是自动驾驶还是汽车智能化，未来发展都需要基于大量的数据判断、分析、计算、决策，才能保证整个车辆运转的安全和交通环境管理更高效，这些单独靠汽车和传感器是有局限的。通过网络传输，可以把后台的交通数据、管控数据、交通流的运转数据、气候数据等拿到。汽车联网之后的数据需要强大的运算能力计算，而通过移动边缘计算等技术能够把算力无限扩展。
汤立波指出，边缘计算能够为车联网、自动驾驶提供强大支持。
移动边缘计算助车路协同
“边缘计算核心理念是把中心计算能力下沉网络边缘侧，下沉之后带来三个好处。第一是降低了网络带宽的需求，减低计算中心的负载压力。第二是由于传输的路径减短，可以实现更可靠、更低时延传输。第三，边缘计算能够提供高性能、存储资源。”汤立波表示。
同时，北京航空航天大学教授田大新也表示，目前，车路协同发展正处于技术跨越的时间点，随着大量汽车向智能化、网络化演进，车载数据爆炸式的增长正为车路协同控制带来挑战。而依靠传统的云计算作为主要技术进行数据处理，将面临数据传输延时高、数据处理及时性、隐私、能耗等各种挑战，影响未来的车路协同系统运行效率。
对此，他强调，推动下一代车路协同技术变革性发展亟待新技术，移动边缘计算将会对新一代车路协同技术的发展起到关键性作用。
移动边缘计算，就是在靠近数据源头的网络边缘侧，融合网络、计算、存储、应用核心开放平台，就近提供边缘智能服务，满足行业数字在敏感连接、实时业务、数据优化、应用智能、安全与隐私保护等方面的关键需求。
打造500平方公里示范运行区
北京市经信局副巡视员姜广智表示，作为全国科技创新中心，北京始终站在推动智能网联汽车产业发展的最前沿，在测试道路开放、建立测试评估标准、出台测试指导政策、测试牌照发放等多个环节，始终保持国内领先。
北京市经信局副巡视员姜广智
截止到2019年3月底，北京已经向九家企业发放57张自动驾驶的测试牌照，开放道路的测试旅程已经超过32万公里。目前，北京制定了智能网联汽车发展四步走策略。
第一步是开放道路测试;第二步是在封闭园区运行测试，希望打造场景式的示范运行区，积极开展实际应用场景的开发和打造商业模式的体系化验证，促进智能网联汽车创新发展的落地生根;第三步推行开放运行测试，在封闭园区运行基础上，向更大的开放道路推进测试;第四步投入商业运营。
姜广智指出，目前，北京正在进行第二步测试，在2月底，北京在首钢举行智能网联汽车示范运行的开园仪式，希望把这里打造成为全国第一个真正意义上的智能网联汽车示范运行区。
开园以来，目前已经有十多家知名的智能网联汽车企业参加，实现了无人接驳、编队行驶、分时租赁、无人快递、无人清扫、无人配送、无人售卖、无人巡检等八个方面的自动驾驶智能场景，为各个场景的示范和商业模式体系化验证打下了良好的基础。
“后续我们将根据首钢园运行的经验，把好的经验逐步推广到海淀、顺义、北京经济技术开发区等区域，力争到2022年，在北京打造500平方公里的智能网联汽车示范运行区域和2000公里的互联网道路。”姜广智表示。
中国信科戮力车联网生态圈
实际上，中国信科一直积极推动智能网联汽车发展，联合测试示范区合作伙伴和终端模组合作伙伴，打造智能网联汽车新生态。同时，中国信科集团旗下大唐高鸿作为C-V2X工作组安全认证流程的牵头单位，积极推动信息安全认证流程工作。
在会上，中国信科集团与阿尔卑斯共同发布一款车规级设计的模组——DMD3A，这是继2017年11月中国信科集团推出业界首款LTE-V2X商用通信模组之后，中国信科集团又一重磅级产品，该产品具有小尺寸，低功耗，易集成等特点，功能简洁，支持多种接口，高可靠，抗震动，主要用于V2X车载前装终端的开发。
鲁国庆表示，未来，中国信科集团将始终关注前沿技术标准的推动，及高精尖技术的自主创新，以车联网为切入点，继续与社会各界携手，把握时代发展脉搏，切实发挥我国已引领车联网国际标准和产业化进程的先发优势，抢占产、学、研、用制高点，共同打造车联网新的生态圈，为制造强国、网络强国、交通强国建设做出更大贡献。

龙头被别人捏着卵蛋你拿叼毛竞争

再换个新概念名字，就牛大了。