“神”机分析
今年沈飞的走势极为沉闷，大盘突飞猛进之时，其股价基本在32-34之间箱体窄幅波动，且走势也多受板块龙头洪都、飞机甚至发动机系列等拉动而行，丝毫不见当年意气风发的影子。参与股市投资以来，逐渐认为某些个股背后的主力基本会长期在内部运作，形成个股的尿性，尽管有短线炒作资金进出，最终还是会受其DNA影响回到主力喜欢的姿势上来。罗顿如此，三鑫如此，沈飞应不例外。
开年小资金介入沈飞的考虑有两点：其一，沈飞是自己的福星，相信借助沈飞主力的运作，有能力在沈飞上面找回自己的投资信心。其二，对于成飞上市的分析。对于前者，依然有足够的耐心；而当前沈飞忸怩的走势加强了对后者的信心。
成飞上市无非三种：IPO、借壳上市和两飞合并。但IPO无论概率大小，既然无法参与，也就没有讨论的价值。借壳上市，普遍的共识是中航系内部，呼声较高的包括：集成、贵航、三鑫、善达等，无所谓概率大小。据目前的公告，洪都似乎可以暂时排除在外。最后一个方向是沈飞定向增发吸收成飞上市，进而形成类似中国“神”车的中航“神”机。去年底对沈飞空仓时期相当一段时间在反复琢磨中航系的所有上市公司及其背后的股权结构和业务经营，相比较前两者个人倾向于中航神机的方向。
成飞上市除去IPO之外，大概需要考虑两个主要问题：第一，业务板块管理；第二，国有资产增值。前者主要考虑是否采取借壳上市，后者重点是如何实现中航利益最大化。
关于第一个问题，首先一点是当年有关部门否决三家打包进入集成的障碍随着这几年央企不断合并精简，尤其以神车的出现而不应存在。而中航工业当年关于同业竞争的承诺本身也有问题：在歼二十竞标之日，雪鸮与威龙方案出现本身就坐实沈飞与成飞的同业竞争，之后的演变的结果，以鹘鹰和威龙的定位来看，更加证实所谓沈飞重型成飞轻型歼击机是无稽之谈。放长远来看，未来的战机制造甚至有可能出现601与611无论谁的方案中标，沈飞和成飞都是方案的批量执行者。
另外一个需要考量的是：中航工业的鹘鹰定位为外贸机，如果成飞继续单独研发各种改进型轻型隐身机，与鹘鹰又直接形成海外市场的同业竞争，这种状况与一二十年前中企内耗在海外竞标中竞相压价恶意竞争也没有本质区别，中国南北车的恶性低价抢标导致中企声誉扫地大概也是神车合并的一个原因。从这个角度来看，中航工业也需要统一军机外贸渠道，整合集团资源打造适销对路的产品，避免浪费资源形成内耗，渔翁得利。
关于第二个问题，倘若在中航体系内上重组上市，可以用中航股权增值状况作为利益的量化衡量标准。仍以集成、贵航、三鑫、善达等借壳公司为例，会采取集成和集成以外两种方式操作，首先的一步都是净壳，有沈飞在前，成飞应不会保留任何壳资源的现有业务，净壳是必须的，这一点与当年三家公司打包进集成不同。集成因大股东即为中航工业，重组方案应为集成资产与成飞资产置换，不足部分增发股份购买。至于贵航、三鑫和善达等等等等，与黑豹类似，大股东及关联方现金回购上市公司资产，然后定增购买全部成飞资产。
集成方式中航系资产增值的数量大约为：重组完成后中航持有成飞市值减去原中航持有集成市值的差额。集成外方式则为：重组完成后中航持有成飞市值减去原中航持有集成市值再减中航系原股东付给上市公司的部分现金。当然，这里面还有一些小账需要祥算抵扣，但大体方向如此。这样测算后的也许让很多人大跌眼镜，合二为一的神机方案居然较其它两种方案要额外多15%左右，几十个亿的真金白银，谁能说中航工业不在乎。
至于一定要成飞单独上市以便两飞保持竞争有利于更好的战机研发生产的观点，就像西方的皿煮必定要谈两党制只能算是闲扯了。神车之后也没见高铁减速，保持科研院所的独立研发竞争性合作是更好的解决办法，况且这原本是一个集团内部的事情。集中资源办大事历来是我国基本国情，犯不着舍本逐末从体制这种皮毛上找乐子。
以上分析纯属个人主观臆断，仅供参考。其实自己也并不倚重这种靠重组一蹴而就的方式，其内在的DNA才是可靠的利润源泉。
东风正常
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