自动驾驶正以强劲的势头席卷全球汽车业。当下包括传统汽车厂商、汽车零部件企业、IT通讯企业在内的多方势力，都已参与到自动驾驶领域的研发和制造当中。除了明面上企业间的技术竞争，一场关于自动驾驶技术标准的“暗战”也在悄然打响，而个中角逐的主力也从企业升级到了国家层面。
近日有外媒报道，日本正与欧盟联合制定共同的自动驾驶技术标准，并力图使这一标准成为日后的全球技术标准，他们规划的标准落地时间是2018 年。同时，日本和欧盟也计划说服自动驾驶方面的先行者美国加入其中。“谁掌握了标准，谁就能掌握主动权。日本与欧盟的目的是通过标准统一来推进本国自动驾 驶的商业化和规模化发展。”一位业内分析人士告诉记者。
而身为全球最大汽车市场的中国，自动驾驶也在如火如荼地发展。面对国际上的标准联盟，中国将作出如何应对？事实上，中国本土企业对于全国性的自 动驾驶标准建设以及立法规范的呼声并不低，譬如今年3月份召开的全国两会上，身为全国政协委员的吉利集团董事长李书福和作为全国人大代表的
百度公司CEO 李彦宏均建言“自动驾驶立法”。
实际上，中国的自动驾驶技术标准已经在紧锣密鼓的制定中。中国汽车工程学会常务理事长付于武6月初在“国家智能互联汽车试点示范区封闭测试场” 开园仪式上表示，中国无人驾驶技术路线图已经有了，两个月之内就会发布，这将成为我国首个无人驾驶技术标准，比日本和欧盟还早两年。
不过，在全球提倡了多年的
新能源充电标准已陷入尴尬境地时，复杂程度并不亚于此的自动驾驶技术标准，能够最终实现大一统吗？在这场标准争夺战中，谁将成为未来的主角？
从企业到国家
在
谷歌、特斯拉这 些位于美国硅谷的科技和电动车巨头推波助澜下，自动驾驶作为一个新技术词汇逐渐被公众所了解。谷歌于2009年首次开始无人车的道路实测，自此开启了科技 公司发展自动驾驶的先河。数据显示，截至2015年底，谷歌无人车已经累计完成了超过200万公里的行驶里程，借此谷歌拥有了海量的技术数据。而特斯拉的 Autopilot系统也已经装配在旗下的几款电动车上。
不过两者在技术路线上有着截然不同的选择，谷歌认为电脑可以完全替代驾驶员，而特斯拉则认为不能完全由电脑去操作。分析认为，这显示出作为IT企业的谷歌与作为汽车公司的特斯拉在自动驾驶技术实现路线上倾向有所不同，即一步到位与循序渐进的区别。
事实上，汽车自动驾驶技术最早发端于传统汽车厂商。奔驰、沃尔沃等厂家早在21世纪初就在碰撞预警、盲点辅助、行人监测等自动驾驶技术方面展开探索，更有奥迪TTS在2009年进行了全球最早的无人车试验，这些行动均早于谷歌。
如今更多的传统汽车厂商加入到自动驾驶技术研发的队伍中来，除了各大国际汽车巨头，中国本土的长安、北汽、奇瑞、广汽等企业也在纷纷发力自动驾驶。长安今年率先完成了国内2000千米的无人驾驶道路实测。
科技公司与传统厂商在自动驾驶方面的技术较量甚至引发了业内关于自动驾驶技术究竟由谁来主导的讨论。目前看来，两大阵营均各有优势，也未出现谁将代替谁的趋势。此前，德国三大汽车公司奥迪、宝马以及戴姆勒公司联合投入30亿美元收购
诺基亚的高清地图技术，被视为传统公司与IT公司的正面对抗。而通常被人忽视的一方还有汽车零部件巨头。比如博世、德尔福等企业也在进行自己的自动驾驶检验。据了解长安的无人驾驶技术有一部分便源于博世的帮助。
各方势力纷纷发力，让自动驾驶的产业链比以往任何时候都要大，从传感器供应到软件技术整合，再到硬件的打造，自动驾驶正在成为汽车产业链下一个 被抢食的大蛋糕。然而，今年5月，特斯拉自动驾驶车在美国发生的一起车祸引发了全社会对于自动驾驶安全性的考量，关于出台自动驾驶统一标准的呼声再次响 起。
事实上，美国各大企业早前便意识到，统一的技术标准对于自动驾驶商业化和规模化应用的重要性。于是出现了不少企业间“合纵连横”的例子，譬如今年7月初宝马宣布与
英特尔、Mobieye三方联手开发业内领先的自动驾驶开放平台。
而在美国，更有包括福特、谷歌、优步、莱福特以及沃尔沃在内的五大自动驾驶技术巨头在今年初宣布结成联盟，向美国联邦政府游说，以让美国道路更 好适应未来自动驾驶科技。这个新联盟名为“自动驾驶更安全道路联盟”（SelfDrivingCoalitionforSaferStreets），将与 法律人士以及立法者通力合作，致力于消除自动驾驶方面联邦政府以及州政府之间的差异性或者冲突性的法律法规。
从企业到国家，自动驾驶统一标准已经箭在弦上。而日本与德国、法国等欧盟国家联合制定自动驾驶统一标准的举动，即是建立全球统一标准的一次尝试。而中国的首个自动驾驶技术标准也将在今年出台。
值得注意的是，中国的技术标准主要依靠传统车企的技术，位于上海的智能网联汽车封闭测试园区已经有超过20部由传统企业提供的车辆接受测试，这些车意在模拟中国路况，探索出最适合中国国情的技术标准。
标准大一统？
即使是谷歌与特斯拉，这两家公司应用的技术标准也不一样，目前也没有证据表明两者要统一标准的意思。
而日本与欧盟提议通过联合国的力量来主导。联合国已经设立了一个专家组，负责编制自动驾驶汽车技术标准，这个专家组中包括来自日本、韩国、德国、法国、英国以及欧盟委员会的专家。但专家组中并没有美国专家代表，美国交通部国家高速公路安全管理局将自主制定一套技术标准。
在未来几个月内，联合国专家组将就自动驾驶汽车的技术标准达成广泛协议，之后日本和欧盟国家政府将会制定国内具体的自动驾驶汽车认证制度和体 系。这个“全球统一的自动驾驶汽车技术标准”，将会包含几个核心的原则和要素，其中包括自动驾驶汽车（或是自动驾驶模式）只能在高速公路上行驶，一旦发生 事故，必须有一名车上的人类司机承担责任。
这个技术标准中也包括不少具体的安全技术要求，比如自动驾驶汽车必须安装相应的设备，一旦车辆驾驶员入睡或者东张西望，系统将会自动报警，因此自动驾驶汽车必须有一个设备，随时监控驾驶员的状态。
可以预知的是，如果只能在高速公路上行驶的原则被确定，那么意味着在普通道路上行驶的谷歌自动驾驶汽车的用途将会大打折扣。显然，美国并没有加入联合国标准，在美国谷歌的无人驾驶车可以获得上路牌照。
在中国，汽车行业对于自动驾驶标准制定的认识比较早，动作也比较快。据了解，中国汽车工程学会正在抓紧制定自动驾驶相关标准，中国汽车智能网联 汽车产业技术创新战略联盟正在开展标准的研究讨论工作，同时中国汽车技术研究中心专门就智能网联的标准化问题成立了分标准委员会，预计今年就会有部分标准 出台。
但是中国建立技术标准面临的现实困难很多，包括复杂的路况、落后的道路设施建设、较低的驾驶人员交通安全素养等。此外，业内人士认为，在激光雷达、传感器等方面，尤其是软件实力方面，中国与国外还有不小的差距。
长安汽车（15.240， 0.08， 0.53%）工 程研究总院总工程师黎予生告诉记者：“由于起步晚、投入力度不及国外，我们与世界一流企业相比仍有不小差距。目前，长安等车企正积极投入、参与，并希望将 一些简单的自动驾驶功能尽快地推向市场。我们也在积极地与供应商联合开发，一起承担雷达技术、车辆传感技术等开发工作，双方协同配合才能迅速发展。”
2020年被众多业内人士看作自动驾驶发展的一个分水岭，2020年自动驾驶技术将更加成熟和完善，一些高度自动驾驶的车辆将出现。而大一统的自动驾驶技术标准会不会比2020年来的更早？
来源：经济观察报
昊天一雄
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