脚踏智能驾驶和元宇宙两条超级赛道的王者-福晶科技

21、行业扩散趋势，预期行业降到200美金会怎么降，比如发射端接收端怎么降？

外壳结构件占比不高，降幅小。

处理主板上通用芯片会有价格下降，能降10%。

量产能降成本，今年激光雷达厂去流片的时候量不够大采用mpw的方式，台积电烧结贴出来有时会造成翘曲，这批片都废掉了，量产后包产线就没有良率这个问题了。

发射端是能够降本的重要组成，905nm光源降本更快，150更慢一些。

22、车厂恐慌性上激光雷达，小鹏p5和特斯拉没有特别强的感受差异，是什么原因?

能感受到差异是出事了。之所以高冗余堆安全性，因为每个部件都有局限性，特斯拉的自动驾驶雨天不开，摄像头有不能雨天用这个问题，毫米波雷达没法识别路标，纯靠定位进隧道用不了，激光雷达雨天不行。高冗余是为了安全，底层安全性提升。蔚来es8假如有激光雷达事故能避免，但大家没法知道。

23、激光雷达是否是个过渡方案?

机器人等低速市场比的就是成本，有可替代性。但新能源车L4L5都是把激光雷达当核心部件的，纯视觉的高雾、雨水等都是很难解决的问题。摄像头缺陷的一个例子是，如果纯靠摄像头的话，碰到前车不打转向灯转过来的情况，会瞬间占满摄像头视野范围，算法是没法解决的，摄像头有局限性。所以毫米波、激光雷达等是不可或缺的部件。

14、明年量产车型国产车多，他们选供应商也是选国内供应商是为什么？

Luminar没有样机，国内找不到相关产品，硅谷朋友说，Luminar样机带着封条来贴上封条拿走，Luminar有军方技术背景，可能有这方面原因不进国内。

机械式今明年出货量会超过velodyne，产品性能比国外供应商还领先，国内供应商产品已经足够好。

另外上车融入系统有复杂的算法对接的过程，国内工程师到现场更方便。

15、如果未来往半固态和固态方向走，集成化越来越高，转接的光学部件会消失掉，光学价值量长期看会下降，怎么看待？

周期错配，肉眼可见的新能源车智能化今年是元年，明后年高成长，激光雷达作为核心架构市占率迅速提升，激光雷达厂商只要产品够硬，车厂对成本并不特别敏感，都会先装上了，科技方面打上差异点。

大家觉得MEMS最可行，因为解决了量产等问题，性能也还可以，是最能吃到红利的解决方案，周期匹配上最能吃到改造红利。

OPA纯固态有很多公司布局，小米在纯固态和机械式各投了公司，OPA底层工艺、芯片研发、算法方案，整车算力要提升的话要5-10年，给MEMS的窗口期够长，足够有一批公司成长起来。

16、接收器的相关公司?

接收器日本滨松做得比较好，当时匹配机械式，mems技术有很多差别化。国内厂商少，激光雷达的量还没有起来，收发芯片没有到一定量级，激光雷达厂商先自己做。

17、激光雷达自己要掌握的和外采的部件分别是哪些?

现在还没成熟所以都要亲自下场研发。毫米波雷达成熟后，部件基本外采。成熟后没有必须控在自己手里的部件，考验的是工艺机械架构、光路、软件算法等。初期不断迭代提升过程，要能自己做收发芯片、拉开跟别人的距离，有高研发费用也能理解。

18、产业链细分机会集中在哪里?

激光光源能做大，一级的谐振腔等光源厂商都需要有好的光源减少成本，提升发射性能。发射端是最重要的成本构成，光源有更多机会。

19、芯片、激光器的成本占比高，产业链中新创公司还是成熟公司成功可能性高一些？

一级市场看得多，专家个人偏向一级。

新厂商船小好调头，量小能跟车厂匹配共同成长。

今年想做光源的公司多，之前工业激光器厂商多，已经杀成了红海，今年都往自动驾驶上靠，核心是激光雷达上车激发了市场需求。很多创业公司投入了巨大研发费用，团队背景很专业，创业公司天然有窗口期优势。

产业发展到成熟阶段有批量生产优势上市公司会有机会。但现在技术指标迭代，技术路线还没收敛，更利好新的公司。

20、技术路线的收敛时间?

不像半导体老大老二差别大，国内外这么多公司，可能不会收敛成一两家，只有沃尔沃和modely的Luminar上市时都有100-200亿美元估值，核心车厂的量产车型有机会，从技术路径看3年内不会收敛。

7、A股供应商中，光学零部件价值量、壁垒高不高，能否受益？

产业价值量高，光源等光学部件目前看市场路径还没有收敛，还在提升核心指标的过程中，是系统中提升性能的关键零部件，对于激光雷达，明年来看1000美金单车价值很高了。而且光源并不只在车上运用，测绘、无人小车、机器人可能将来都会辅助感知，这其中光源都是核心器件，产业链价值高。

光学受益激光雷达的发展红利，当前缺芯且技术路径还没收敛，技术指标还有提升空间，第三方团队还有很好的生存空间。跟部分车企交流过，舜宇提供过解决方案，当时量比较小没有大精力研发，有量的话供应商会切入，规模化供应就有市场红利。

8、数据处理方面激光雷达能不能做？

自动驾驶上游是定位和感知，感知是用摄像头毫米波等，中游是决策和执行，不同厂商有不同方案。

一是L4自动驾驶公司如modely、百度等，执行算法都是自己手里。有些厂商买了雷达等元器件自己做l4系统，算法掌握在厂商手里，激光雷达公司只要做好产品就ok。

二是小鹏等新势力，对激光雷达还要求算法上能打通。小鹏今年采用大疆的激光雷达，点云图特别不均匀，后面做自动驾驶架构的过程中发现了很多困难。新势力增加了人才投入，深入地理解自动驾驶架构，对激光雷达运转能力有了要求。总体说软硬都有要求，软的方面要求采集的信息要能快速打通和匹配。

三是偏大型车厂，如北汽跟华为合作，可能后面所有车企都是华为的富士康，像这样华为需要大量软硬件的人才。

9、舜宇的整机方案怎么看？

舜宇采购上游元器件做集成，它的核心在光学部件。

10、小鹏换供应商具体情况？

大疆是一个激光光源，有2个快速旋转的棱镜，使得光路实现花瓣式扫描，中心位置特别密周边特别稀疏，信息收集、成像对接架构带来直接麻烦，很难通过算法补偿。这个方案降本，缩减到光源只剩一个，特殊架构导致很难算法弥补的缺陷。小鹏p7供应商是大疆，G9供应商还没公布.。

11、图达通成本？

图达通也是1000美金左右，图达通的钻进式方案也是光路反射的方式实现更多光路扫描，8个激光收发可以实现机械式96线数扫描，理论上可以省成本，但节省程度不如mems和大疆方案，估计也得1000美金。

12、美股几个公司股价都不太行原因？

二级市场的公司估值体系看两个指标，一是技术路径能否稳定量产，二是匹配的车型能否有落地方案。

Luminar是固态，量产性比机械好，所以velodyne只有15-20亿美金市值，Luminar有150亿美金。

从车型看，modely宣布了前向用Luminar，进度都是肉眼可见的。Innoviz定点宝马，上车进度不顺利，商业推进慢，也就是11-20估值。

Ouster用特殊技术路径，好处是特便宜，但几瓦的功率要再提升不可实现，只能通过增加光敏度的方式。看上去性感但市场对路线有疑问，对光污染多、串扰噪音如何消除都有疑虑，所以上市后只有11亿美金左右。

13、车厂降到200-300美金是单个激光雷达的价值量，单车价值量是多少？

L4公司才需要360度扫描，但很多车企是融合架构，周边有很多毫米波、超声波、摄像头，激光雷达只做120度或者前向就可以了，进一步做360度方案的话，拼接三个在车顶也能实现360度，算法难度另说。整体价格500-1000能接受。

150光源核心优势是探测距离好，Luminar和图达通用150光源能达到300-500米，另外人眼安全更好。但是价格高，要几百美金，相当于905光源的6-7倍。150光源的接收端芯片要变革和做开发优化，要有很深的技术积累。

4、长期看成本降到什么水平才能大规模上车？

激光雷达厂定的价格都很高，但达到1万的量级后成本会有明显下降，激光雷达厂商自己的规划看，Luminar公布售价1000美金，客户是沃尔沃和modely，探测距离300米以上，用105纳米光源。

速腾，通过振镜优化了探测距离，用905光源实现200米探测距离，售价1998美金。

innoviz的客户是宝马，进度慢了，pro1和2都是250米，角度有差别，公布售价500美金，550米的产品1000美金。

激光雷达厂商都在1000-2000美金之间，这是初步量产价格。

车厂普遍对激光雷达的成本预期要在1000美金以内。以某新能源车为例，400-500美金定点价格，车厂自己的预期希望量产后降到200-300美金。毫米波雷达量产后达到200-300美金，激光雷达批量后降到这个数也是车厂预期。

明年批量上车的话预计采购价格500-1000美金之间，部分厂商300美金抢市场也有可能，得通过后面量上升拉低成本。

5、车厂激光雷达规划的量大概多少？

车型多，量不是那么好测算，可以以新能源行业出货量折算，比如Luminar，客户沃尔沃和modely最近定点几个车厂。国内速腾和禾川定点多。小鹏出货累计10万台，p5开始加激光雷达，p5高端车型选配激光雷达，由大疆供应，高配30%-50%折算的话，现在每个月出货量8000左右，月激光雷达出货2000-3000台。小鹏G9定的是速腾，加上p7，月1-2万，所以激光雷达是5000左右的量级。

其他车厂要做车规验证，周期比较长。

6、激光雷达和视觉方案哪个是最终方案？

特斯拉的马斯克想法比较简单，觉得人开车靠眼睛而摄像头比人眼更好。不能说谁对谁错，特斯拉底层算力非常高，车上能运行高端游戏。特斯拉成本管控严，出于对技术成熟度和成本认知觉得不能上激光雷达。

自从小鹏加了激光雷达后量产比较快。国内车厂更加积极上激光雷达，蔚来es8撞车事件，业内人士认为激光雷达可以识别施工标志，也许装上激光雷达就能避免了。

纯固态只有OPA，控制光源相位差利用干涉原理控制波速方向，通过电信号改变激光位相，通过干涉的相长或相消形成可控的单一角度，扫描不同角度只需要电信号，不需要任何机械结构实现机械式的扫描效果。落地很难。可以省去机械扫描结构，做到类似机械式的全景扫描，预期是最终技术路径，但是技术难度大，底层工艺的稳定性很重要。OPA的波导控制都需要改变底层结构，半导体的材料有突破才能实现。目前优点是性价比高，功率低，将来扫描性能好；但是激光调试、信号处理的运算量很大，元器件成本高，实现难度比较大。最终解决方案还需要5-10年，需要上游供应商技术的成熟。

主流技术路径：机械式，固态的Flash和MEMS等。

特殊技术路径：大疆和小鹏，大疆激光光源减小了1个，通过特殊的扫描方式实现高程度降本；Ouster通过光源替换和自研的毫米芯片大幅提升接收敏感度，提高探测路径。

总体来说技术路径没有收敛，权衡上车成本和核心指标后，基本定点在机械式、MEMS等三种方案多。

2、光源激光器、探测器等等成本构成

目前各家路线不同，发射端激光器、MEMS振镜、芯片、电路板，占30%左右，激光器浮动大，取决于是905还是150光源，另外mems振镜，速腾等在振镜上做很多工作，振镜半径从1-2mm提升到5-7mm，接收反射光接收面大了。发射端是主要成本构成。

接收端，芯片和接收板，占20%-30%，有所浮动，因为芯片不同。

外壳结构件10%，光学部件透镜等10%。

MEMS装调等人工费用10%，机械式人工费用50%。

3、大部分厂用905光源，Luminar和图达通用150光源，两种光源优劣势？看好哪个？

核心区别在探测距离。905光源探测距离100-150米就很不错了，进一步到200米只能加大发射功率，对人眼有影响，路上都看到激光雷达车辆，加大功率会危害人眼安全。905光源主要做30-50米的补盲，agv无人小车，放在车的前灯探测路牙等应用。用在前向的话速腾有方案，但在200米以内。

1、技术原理介绍

激光雷达划分为4个系统：激光发射、扫描系统、激光接收、信息处理。发射靠驱动激光器发射激光脉冲，通过高速控制器控制方向和线数。性能和成本主要是在光源上进行优化。

扫描系统以稳定的旋转速度或者mems的方式，实现平面扫描。

激光接收系统主要是光电探测器，接收目标物体反射回来的激光，产生接收信号。

信息处理系统，信号需要经过放大处理和转换。由信息处理系统的模块计算获取目标的表面的形态，对扫描的物体建模。

性能评价：线数、方位角、扫描帧数、角分辨率、测量精度、探测距离等。核心指标是探测距离和探测角度。

机械式是相对成熟传统的技术路径，原理简单，通过一定速度旋转+马达机械式结构实现水平方向360度扫描，垂直方向定向分布式光源扫描。优势是技术成熟，扫描速度快，抗光干扰能力强，性价比高，能360度全景扫描，可做主雷达使用。劣势是线数对应一个激光收发部件，线数增加成本成倍上升；数十光源精准定位安装需要一定经验的人工能力，资深工程师才能做，所以价格昂贵。量产可能性低，很难自动化生产，需要资深和有经验的工程师；增加线数需要堆叠器件，生产周期长，velodyne交货周期6个月以上；元器件增多后可靠性受到挑战。代表企业是velodyne，法雷奥；国内是禾赛科技和速腾。

Flash使用脉冲光源一次性覆盖市场，利用ToF计算并绘制地图，很多手机摄像头在用，成本较低。功率不能做得很大，不然对人员造成伤害，多用于近距离场景，AGV、机器人使用多。优势是原理简单成本低，劣势是串扰大。车载用于补盲是一种方案，但放在前向要80-100米不是好的路径。

从上车综合成本、性能看预期更高的是MEMS，原理是机械结构通过微电子工艺归集在芯片上大规模生产，芯片上有体积小的微振镜，加一个铝结构来发射光线，实现扫描角度和大的探测范围。改变了扫描方式，发射端接收端芯片架构上做改造和优化，优点是轻量化低成本可量产，技术路径上少量的收发单元，而且通过MEMS微振镜来反射激光器光束实现3d扫描，对激光器和探测器需求明显减少，成本低。可以针对重点物体的重点扫描，实现算法补偿，探测距离可达120-200米，好的产品可以牺牲角度达到300-500米，比如说Luminar的产品。劣势是技术性能有差距，探测距离和角度之间有tradeoff。机械式可以通过光束收发的叠加实现扫描光束的增多，增加激光就能增加距离。用在近距离补盲和前向角度要求不高的场景还是ok的。只有l4以上对360度机械式激光雷达扫描有要求，很多车厂自动驾驶系统是多融合系统，视觉和毫米波都有，激光雷达前向有200米以上、探测角度60度都能接受了。激光雷达公司都在提升、探测距离和角度两个核心指标

消息人士称，阿里巴巴支持的中国自动驾驶激光雷达开发商速腾聚创（RoboSense）计划明年赴美上市，目标是筹集10亿美元资金。

集度携手百度和高通打造国内首款采用第4代骁龙汽车数字座舱平台的量产车型
0评论2021-11-29 15:31:12
 金融界11月29日消息，百度、集度和高通技术公司今日宣布，集度首款量产车型将采用由百度和高通技术公司共同支持的智能数字座舱系统。该系统基于高通技术公司的第4代骁龙®汽车数字座舱平台，搭载集度和百度携手开发的下一代智舱系统及软件解决方案。搭载全新数字座舱的集度量产车型预计于2023年上市，将成为国内首款采用第4代骁龙汽车数字座舱平台的量产车型。同时，该产品的概念车预计将于明年4月在北京车展正式亮相。

小米造车团队超500人！四处出击布局产业链，能否赶上这场盛宴？

昨日，小米公布Q3财报，并透露了公司电动汽车业务的最新进展。
据小米集团表示，目前智能电动汽车业务顺利推进，团队成员已超500人，同时重申2024年上半年正式量产汽车的目标。
就在本月18日，小米汽车科技有限公司成立。天眼查显示，公司法定代表人为雷军，注册资本10亿人民币；小米科技有限责任公司全资持股。
这并非是小米成立的第一家汽车公司。9月1日，小米公司发言人官方微博发布消息称，小米汽车有限公司正式完成工商注册，注册资金100亿元人民币，法人代表也是雷军；Xiaomi EV Limited全资持股。
两家公司经营范围均包含新能源车整车制造；汽车整车及零部件的技术研发；智能车载设备制造；锂离子电池制造；销售汽车、汽车零配件；道路机动车辆生产等。
两大方案扩容“朋友圈”
除了已经在手的数百项汽车相关专利之外，携手合作、投资收购是公司作为新晋造车者布局产业链、追赶“前人”步伐的两大手段。
一方面，小米通过投资收购快速切入自动驾驶多个环节。激光雷达制造商禾赛科技、ADS/ADAS供应商纵目科技、自动驾驶公司Deep Motion、自动驾驶软硬件集成系统厂商上海几何伙伴等均获小米投资入股/收购。其中，禾赛科技16日宣布D轮超3.7亿美元融资，再获小米追投。
同时，小米也相继投资了比亚迪(305.11 +0.13%,诊股)半导体、瞻芯电子、灿芯半导体、裕太微电子、聚芯微电子、云英谷科技等，布局自动驾驶核心的芯片。电池方面，蜂巢能源、赣锋锂电也先后获得小米投资。
另一方面，雷军也亲自拜访了多位潜在供应商，不仅包括一汽、上汽、长安、东风等一众传统车企，更没有错过博世、宁德时代(674.18 -0.86%,诊股)等上游供应商。
扩军，再扩军
小米昨日表示，造车团队成员已超500人。
回顾公司的造车历程：9月1日，公司“已收到2万多份简历”，团队人数近300人；10月19日，雷军透露，研发团队共453人。
也就是说，过去近3个月以来，团队平均每日吸纳至少2位新人。
团队规模迅速壮大的同时，公司也推出了人才激励计划。10月25日，小米集团举行股东特别大会，批准采纳Xiaomi EV的股权激励计划。
管理层表示，目前Xiaomi EV暂未有单独上市融资计划，强调集团有足够的现金以及现金流来支持公司现在全力做汽车业务，而目前的小米汽车人才激励计划，是为了更好的激励员工来全力做汽车业务。
机构认为，小米在汽车技术端已有大量储备，叠加数千家门店有望为汽车销售做好铺垫。由此看来，其造车“从零开始不等于毫无准备”，若2024年顺利量产，有望赶上新能源汽车渗透率超20%的格局洗牌，打开第三大硬件增长引擎。
但国金证券(10.76 +1.13%,诊股)提醒，小米下场造车不足之处在于缺少整车平台设计制造能力、自身缺乏自动驾驶相关汽车技术积累。后期或将通过投资/并购+内生孵化并进的方式补齐短板、建立新长板。

只有创新才能带来真正的财富